Schommelingen van de grondstofkosten in de bouw

De laatste jaren zetten de producenten en handelaars van bouwgrondstoffen meer en meer in op duurzame logistiek en trachten de impact op de mobiliteit en het milieu te reduceren, door het structureel gebruik van de Belgische waterwegen.

Via het uitgebreid netwerk van de Belgische waterwegen, vervoerde de toeleveranciers van de bouwsector in Vlaanderen in 2018 bijna 28 mio ton bouwgrondstoffen over de waterweg, goed voor een aandeel van 39 % van het totale tonnage goederen via de waterweg.

Duurzaam transport over het water.

Imporgrasa, de vereniging die de importeurs van bouwgrondstoffen binnen België verzamelt, spoort haar leden sedert jaren aan om zo veel mogelijk gebruik te maken van de binnenvaart voor het vervoeren van de bouwgranulaten.
Ondanks stijgende vrachtkosten en een blijvende daling van het aanbod aan binnenschepen, blijft de sector geloven in een doorgedreven duurzame ontwikkeling van het transport over het water.
Dankzij een inhaalbeweging van de investeringen van de overheid in de modernisering en uitbreiding van de capaciteit van de waterwegen (verhoging van de bruggen, verbreding van trajecten, vergroting van de sluizen), blijft het gebruik van de waterweg jaarlijks toenemen.
Dit is een positieve, maar jammer genoeg geen evidente evolutie, als we zien hoe de operationele kosten meer en meer beïnvloed worden door diverse, onvoorzienbare parameters, die de eindgebruikers voor de kiezen krijgen. Deze parameters resulteren in veelal onvoorzienbare variabele kosten, hetgeen voor hen moeilijk te verteren is.

Gezien de achterstand in onderhoud die de laatste decennia was opgelopen en het groeiend gebruik van deze waterwegen, verwachten wij dat dit effect de volgende jaren zal aanhouden.

Laagwater op de rivieren en binnenwateren

2018 was een jaar waarin we, van de maand mei tot november, structureel te maken hadden met de zware consequenties van het laagwater op de rivieren en binnenwateren ten gevolge van de aanhoudende droogte: een rechtstreeks gevolg van de klimatologische veranderingen. Het resultaat was dat schepen op de Rijn, de Waal (Nederlandse Rijn) en de Maas heel wat tonnen moesten achterlaten hetgeen resulteerde in forse stijgingen van de vrachtprijzen.

Als referentie voor de waterstand voor de bouwgrondstoffen per schip aangeleverd vanuit Duitsland en Nederland, wordt gebruikgemaakt van pegelstanden op de rivieren.

De Ruhrort-pegel bijvoorbeeld, wordt in Duisburg bepaald op de Rijn.
Het referentiepeil voor een normale bevaarbaarheid bedraagt 320 cm.
Tijdens de periode van mei tot november 2018 – de drukste periode van het jaar, waarin de bouwindustrie op volle toeren draaide – zakte het referentiepeil continu onder het niveau van 300 cm , met uitschieters tot onder 200 cm.

Gelijkaardige taferelen speelden zich ook af op de Nederlandse rivieren.

Zo konden schepen met een laadcapaciteit van 3.000 ton vanaf de laadplaatsen nog slechts 30-50% van die capaciteit aan zand en/of grind vervoeren. Bijgevolg waren er twee tot drie schepen nodig om dezelfde hoeveelheid grondstoffen tot bij de klant te brengen.
Door deze achtergelaten tonnen en de tekorten aan scheepscapaciteit, verhoogden de vrachtkosten tot soms meer dan het dubbele van de normale vrachtkost.

Hinder ten gevolge van onderhoudswerken aan waterwegen en kanalen.

Waar wij als beroepsvereniging dachten dat we in 2018 alles hadden gezien, worden we in 2019 geconfronteerd met veelvuldige waterpeil-dalingen op diverse Nederlandse en Belgische waterwegen.
Deze verlagingen van het waterpeil zijn echter niet het gevolg van de klimatologische omstandigheden zoals dat vorig jaar het geval was.
In 2019 hebben we te maken met veelvuldige stremmingen waardoor schepen moeten rondvaren en waarbij bepaalde trajecten tijdelijk zelfs helemaal niet bevaarbaar zijn. Deze zijn het gevolg van een inhaalbeweging op het onderhoud van de waterwegen. Werkzaamheden aan sluizen, oeververstevigingen, ophopingen van materiaal op de bodem, onderhoudswerken, tekorten aan water, … beïnvloeden de laatste maanden meer en meer de kostprijs van de scheepsvracht onder de vorm van allerlei toeslagen.

Een extra inhaalbeweging is hier zeker nog nodig op de kleine vaarwateren en kanalen, waar de bevaarbaarheid nog steeds moeilijk blijft.

Wij begrijpen en vinden het noodzakelijk dat de overheid blijft investeren in de modernisering en het onderhoud van de waterwegen en aanverwante kunstwerken, zoals sluizen, bruggen en oevers. Dit komt de efficiëntie van deze duurzame logistiek ten goede.

Echter is de impact op de logistieke kost niet te onderschatten.

Klimaatmaatregelen.

Naast dit alles, dringen structurele klimaatmaatregelen zich op: LEZ (Lage Emissie Zones), rekeningrijden, verbod van dieselvoertuigen in de komende decennia, verhoging van de accijnzen op fossiele brandstoffen, CO2-taks, … Onze overheid en de bedrijven gaan verder en verder moeten samenwerken om te kunnen voldoen aan de strenger wordende klimaateisen. Transport over de weg zal door de verder oplopende kosten en het structureel dichtslibben van het wegennet, meer en meer onder druk komen te staan. De waterweg zal hierdoor nog meer aan belang winnen.

Wie draait op voor deze kosten?

De verbruikers van deze grondstoffen zijn vooral toeleveranciers van de bouwsector, de betoncentrales, prefab-fabrieken, asfaltcentrales, wegenbouw aannemers, grondwerkers, chappers, etc… Zij zijn veelal de dupe van de schommelingen van de grondstofkosten, gezien zij deze niet standaard kunnen verrekenen naar hun opdrachtgevers, veelal de overheid.

De opdrachtgevers en eindgebruikers van bouwgrondstoffen moeten zich ervan bewust worden dat dergelijke toeslagen het onmogelijk maken om nog vaste prijzen voor een langere periode te bedingen. Zowel eindgebruikers als opdrachtgevers zullen in hun contracten met toeleveranciers moeten rekening houden met variabele kosten voor grondstoffen.

Wat kan de overheid doen?

De overheid kan, wanneer werkzaamheden aan de oorzaak liggen van verhinderde vaart, deze extra kosten compenseren.
Hiervoor zou er, bij de planning van dergelijke werkzaamheden, rekening moeten gehouden worden met het vrijmaken van steunmaatregelen, zodat de onvoorziene extra kosten niet door de eindgebruiker moeten gedragen worden. De meest efficiënte en correcte aanpak lijkt ons om de schippers rechtstreeks te vergoeden. Dan hoeven er geen toeslagen aan de eindgebruikers te worden doorgerekend.

Vanuit onze beroepsvereniging doen we niet enkel een oproep aan de overheid om enerzijds een subsidieregeling uit te werken voor de schippers, maar anderzijds ook de mogelijkheid te geven aan de aannemers en hun toeleveranciers om deze extra kosten te kunnen verrekenen.

Zo vermijdt men bovendien dat heel wat transport van de waterweg terug wordt verschoven naar het wegtransport. Dit is immers niet de gewenste modal shift voor het uitgestippelde milieu- en mobiliteitsbeleid in Vlaanderen en België en tegenstrijdig met diverse klimaatmaatregelen die zich opdringen.

Wij hopen dat we via deze oproep, het debat kunnen openen met de verschillende betrokken partijen en een constructieve dialoog kunnen opstarten.